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> 厂商新闻《“新国标”来了,雅迪、爱玛要给骑手“打工”?》特朗普继续对日本施压:日本需要开放市场 时间:2025-11-26 10:48
来源 | 伯虎财经(bohuFN)
作者 | 楷楷
自2025年12月1日起,《电动自行车安全技术规范》(GB 17761-2024)(以下简称“新国标”)过渡期正式结束,但在最后半个月窗口期内,两轮电动车行业却迎来了“冰火两重天”。
有消费者想买新国标车,却跑遍门店都找不到现货;旧国标车不仅没有降价清库存,反而还涨了几百元。有经销商表示,“旧国标车以后都不生产了,卖一辆少一辆,能买到就不错了”。
“新国标”也被称为“史上最严国标”,规定电动自行车的最高车速必须低于25km/h,还杜绝了非法“改速”的可能性,这也是大部分消费者对新国标车保持观望的主要原因。
过去两年,随着两轮电动车市场逐渐饱和,消费者的换车意愿已大大降低,再加上“新国标”全面落地,行业长期依赖的增长逻辑正被改写,厂商们更迫切地想要找到“新故事”。
于是,继冲高端、争出海、智能化升级之后,两轮电动车厂商开始将目光瞄向to B场景,当两轮电动车市场进入新周期,商用车会成为下一个风口吗?
01 “慢国标”催生“外卖车”
“新国标”出台后,最受外界关注的莫过于“限速”设定。
不过,“限速”并非“新国标”的新增规定,只是“新国标”给“旧国标”的规则漏洞打了“补丁”,引入了“超速断电”的机制,当车速超过25km/h时,电动机将自动停止动力输出。
除此以外,“新国标”还完善了电动自行车的电池组、控制器、限速器的防篡改要求,并增加北斗定位、通信与动态安全监测功能,进一步堵死了非法改装的可能性。
在汽车安全、续航等方面,“新国标”也提出了新要求,比如放宽铅酸蓄电池整车限重要求,新车续航里程可以更长;塑料总质量不超过整车质量的5.5%,也大大提升了新车的安全性。
“新国标”对两轮电动车的质量、续航、安全等方面都提出了更严格的要求,对消费者而言是好事。毕竟,过去几年,两轮电动车因电池爆炸、超速行驶等造成的事故,并不鲜见。
只是,“改速”早已是行业心照不宣的“潜规则”。根据《第一财经》报道,多个品牌经销商都表示,当前购车可以免费解除限速,最高速度可以达到40 km/h-100km/h。
涨价则是更现实的问题。新国标车在材料结构、安全阻燃、动力电池等方面都有所升级,售价自然也随之而涨,有经销商表示,估计普遍涨幅在500-700元之间。
因此,不少消费者都赶在窗口期前抢购旧国标车。根据雅迪官方旗舰店客服回复,从11月24日0点开始,旧国标车将停止售卖,只是,那些赶不上的消费者又该怎么办?
QuestMobile数据显示,截止到2025年7月,快递外卖行业从业人员规模已达约2000万。有骑手坦言,“如果最高时速只有25km/h,我们送餐的时间很难达标。”
在安全与效率的天平之上,厂商们纷纷嗅到了商机。近期,雅迪、爱玛均推出了针对即时配送、生活服务、旅行租赁等场景的商用车。
雅迪旗下“雅迪大圣”在今年初推出了专业外卖车型“雅迪大圣01Ultra”,有200km超长续航,最高时速可达80km/h的卖点;
爱玛也在近期推出了商用子品牌“爱玛马赫”,计划为外卖、家政、政企和租赁等场景提供专业的车辆及运维服务,比如联合京东推出了国内首款家政专用车型;主攻即配场景的“爱玛马赫S1 Max”等。
相较于传统两轮电动车,电动轻便摩托车和电动摩托车的最高车速分别是≤50km/h和 >50km/h,电机功率也远超新国标车的400W,能广泛应用于更多商用场景。
头部两轮电动车厂商的动作,某种程度也代表了行业的风口转向,相较于传统C端消费市场,用户付费意愿强、换车周期短的商用车场景,更有机会成为行业的下一个蓝海。
02 以租代买,新增长曲线
新的用车需求在加速涌现,但一个有趣的现象是,相较于购买新车或二手车,不少骑手却选择“以租代买”。
每个骑手入职时都需要一辆电动车,通常有买车、租车、买车买电池以及买车租电池这几种选择。
我们跟多位骑手了解情况,最普遍的做法是买车,骑手再根据实际情况决定买电池或租电池。不过,也有不少骑手选择租车模式,拍小租CEO孔令伟曾表示,这一比例高达40%左右。
有骑手算了一笔账,买一辆新车大概要2500-3000元左右;买一辆二手车大概是1000元左右,但旧车续航比较差,一般还要另外租电池,差不多200元/月;直接租车的话,则大概是200-500元/月,可选的出租平台还是挺多的。
买新车固然省心省力,但对于不少现金流紧张,在一个城市只是短暂驻扎的消费者而言,他们更倾向于“先租后买”,不仅门槛低,还能免去车辆贬值、维修保养等成本。
有需求就有市场,两轮电动车租赁市场也迎来了不同玩家:
主打分时租赁模式的美团、滴滴青桔、哈啰等全国性平台;主打细分市场的区域性平台,比如主攻G端市场的永安行、专注高校校园场景的小蓝车等。
两轮电动车厂商也是实力玩家。九号已在全国30 多家门店开展租车服务,有日租、周租、月租、季租等不同选择;哈啰电动车则在去年宣布从售卖模式转为租赁模式,并将部分经销商网点转换为租赁网点,再为这片蓝海添一把火。
雅迪、爱玛等传统厂商则以“服务模式”入局,包括为企业提供产品定制服务,以及与哈啰出行、移拜骑行等平台合作,为消费者提供租赁、销售、维保、换电等全生命周期服务。
此外,雅迪、爱玛、台铃等还积极组建合作联盟,打造全国性的能源补给网络,比如台铃提到计划在未来3年内建设5000座智能换电站;雅迪则提出钠电池“以换代充”模式,加快商用车的补能速度。
对骑手来说,补能的重要性并不亚于选购新车。有骑手表示,工作一天平均要换2-3块电池,送外卖就是跟时间竞赛,比起充电,换电只需1-2分钟,能节省时间多送几单。
根据钛媒体估算,换电在外卖、快递等配送领域的渗透率已超50%。根据弗若斯特沙利文报告,预计2023年-2026年,中国两轮电动车换电服务市场规模将从70.8亿元上升到 201.1 亿元,年复合增长率可达41.62%。
当“买车”的性价比变低,“用车”的商业价值就会越发凸显,围绕两轮电动车的全生命周期服务,也成为了一座有待挖掘的金矿。
03 两轮生意,还能怎么“卷”?
B端的风吹起之后,两轮电动车市场会不会迎来新的反转?
爱玛科技集团国内事业部副总裁顾帅引用测算数据提到,外卖两轮车叠加服务后市场的规模将超百亿,整体销量有望超1600万台。
但客观来看,尽管B端商用两轮车的市场规模已超百亿元,跟整个两轮电动车的千亿市场规模相比,仍是“九牛一毛”。
而且,不同城市对电轻摩和电摩的管理政策仍存在着差异,大部分城市仍设有禁行区/限行区,再加上考取驾照、定期年检等合规规定,也给商用车市场规模化发展带来了制约。
但即便如此,商用车市场依然吸引了雅迪、爱玛、台铃等传统厂商入局,很大程度是因为它们的传统业务模式已经“负重前行”太久,急需新的市场突破口。
在传统厂商眼中,两轮电动车是一个以低价刚需为核心的典型市场,谁的价格低、渠道广,谁就更容易带动销量,并通过进一步压低单车成本来实现盈利。
因此,在“旧国标”红利期,不少厂商都通过扩产品线、打价格战等方式,用大投入换取高增长。当行业处于风口时,它们自然能尝到“甜头”,可一旦行业开始切入新周期,产能、渠道等重资产投入就变成了负担。
今年上半年,雅迪、爱玛在营收规模上依然保持领先,但在利润规模和增长速度上,九号这位“后来者”已经实现了关键反超。
在外界看来,九号的逆袭得益于其高端化和智能化这套“组合拳”。但如果仔细看九号的布局,不难发现其在猛攻“高端智能化”的同时,并没有忽视中低端市场的布局,比如推出多款2500元-3000元的产品;加速在下沉市场开店,门店已遍布在全国1200余个县市。
对九号而言,“高端化”是战略,而非“战术”。其之所以能够在“南雅迪,北爱玛”的红海市场中杀出一片天,是因为其率先提出了“高端智能化”这一心智,将两轮电动车从单纯的“代步工具”转变为“个人出行方式”,用户心智占位才是其突破市场的关键。
因此,如果只能看到表象,厂商们反而容易陷入到同质化竞争中。以智能化为例,虽然目前已经成为两轮车的标配,但不少用户却表示,很多智能功能过于雷同甚至“鸡肋”,除了让车卖得更贵之外,并没有带来真正的体验升级。
厂商们要在两轮电动车市场实现突围,关键在于如何将自己的优势转化为核心竞争力,而不是盲目追风。
传统厂商在供应链和渠道方面有更多积累,使得它们在转向B端市场时具备天然的“落地能力”,如果能打磨好这一优势,传统业务模式就不一定会成为“负担”,而是能够转化为更精细化、更全面的服务能力。
比如雅迪在今年上线了为女性提供专属购车体验的摩登主题店,将门店由单纯“卖车”转变为“卖生活方式”,让经销商能跳出原来的同质化竞争,更精准地触及目标客户,提高经营效率。
九号则在今年推出了行业首个自研全域操作系统“凌波OS”,希望用软件去定义产品,如果朝着更具想象力的方向思考,未来用户或许还能自定义车辆,使产品更具备差异化竞争实力。
所以,当我们在问“B端商用车市场会不会成为行业新引擎”时,或许我们应该换一个问法,谁能在B端商用车市场创造出不一样的用户价值——是满足用户≥25km/h的出行需求;还是为商家提供不同场景的解决方案;还是实现更高效的换电、维修需求……
如果不能将以上整合成为体系能力,那么B端商用车就只是一年更快的两轮电动车,厂商们也仍是没有走出舒适区。
“新国标”的全面落地,新的规则必然会带来新的博弈方向,只是,答案未必是唯一的,能力不同,路就不同。
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